Hand aufs Herz, wer hat sich nicht schon einmal etwas mehr Power unter der Entenhaube gewünscht? Für mich war das bisher nur ein entfernter Wunsch. Als jedoch mein Cabrio die TÜV-Abnahme hinter sich gebracht hatte, stellte ich fest, dass mir jede Ente am Berg auf und davon fuhr. 100 kg Mehrgewicht und 225er Breitreifen forderten ihren Tribut.

In einem älteren Citroënchen las ich den Bericht von Norbert Steinker, der eine spezielle "Brücke" zur Aufnahme der Zündimpulsfühler konstruiert hatte. Diese Zündimpulsfühler gehören beim Visa-Club und dem LN/LNA zur vollelektronischen Zündung mit "Black Box" und weiteren Komponenten. An diesen Modellen gibt es keine Zündkontakte, weshalb die Nockenwelle nicht aus dem Motorgehäuse herausgeführt ist.

Für den Umbau benötigt man neben der Brücke folgende Teile: Ein Visa-Club - oder LN/LNA- Boxermotor, 2 Zündfühler aus der Getriebeglocke, Anlasser (hat einen anderen Zahnkranz, passend zum Schwungrad), unbedingt die Blackbox (diese ist scheinbar laufend anderswo im, hinter, oder unter dem Armaturenbrett versteckt worden), die unscheinbare Druckdose und am besten den kompletten Kabelbaum (der wird zwar nur teilweise gebraucht, aber so ein paar Kabel und Stecker in Reserve sind nie verkehrt).

Das Visa/LN-Getriebe ist für den Umbau nicht zu gebrauchen, da bei diesen Fahrzeugen die Scheibenbremsen an den Rädern und nicht wie beim 2CV am Getriebe angebracht sind. Stattdessen muss das 2CV-Getriebe zur Aufnahme der Zündfühler angepasst werden. hierzu dient die anfangs erwähnte Impulsgeberbrücke, die bei Norbert Steinker zum Preis von 50€ plus Versandkosten erhältlich ist (Stand Februar 2002).

Die Transplantation ist normalerweise innerhalb eines Tages zu schaffen, wenn keine ententypischen Komplikationen auftreten. (Diese haben allerdings selten mit dem VISA-Motor zu tun, sondern beginnen schon, wenn die Befestigungsmuttern des Lampenbaums im Fahrgestell "dolldrehen". Ich entferne - nebenbei bemerkt - an diesen Stellen die Vierkantmuttern samt den lausigen Blechkäfigen und ersetze sie durch die Klammermuttern, mit denen die ganze Hütte und die hintere Stoßstange am Rahmen befestigt ist.)

Die Demontage des Motors ist relativ einfach:

Zuerst die Batterie abklemmen. Nachdem die Kabel an Lampenbaum, Lichtmaschine, Anlasser und Hupe abgeschlossen sind, lässt sich der Kabelbaum zur Spritzwand zurücklegen. Anschließend sind der Luftfilter, der Gaszug und der Chokezug abzuklemmen. Die unter der Pumpe abgezogene Benzinleitung am besten gleich mit einer Karosserieschraube verschließen, damit kein Sprit ausläuft. Dann werden die Wärmetauscher demontiert (vier Schellen). Anschließend werden die vorderen Motorböckchen gelöst. Am besten baut man diese gleich vom Entenmotor ab, weil man sie für den Visamotor braucht, der andere Motorhalterungen hat.

Wenn die vorderen Befestigungen gelöst sind, kann man die gesamte Motor-Getriebeeinheit etwas nach rechts bzw. links auf dem Rahmen verschieben, um besser an die beiden unteren Befestigungsmuttern zwischen Motor und Getriebe zu gelangen. Probleme machen an dieser Stelle die Luftleitbleche der Scheibenbremsen. In den meisten Fällen wird sich herausstellen, dass zumindest eine der Halterungen bereits abvibriert ist und schon lange Zeit dieses bislang nicht gefundene Klappergeräusch verursacht hatte. Da sich bei Visa bzw. LN/LNA die Scheibenbremsen an den Radnaben befinden, fehlen bei deren Lüftergehäusen die Blechstutzen zum Anschluss der Rohre für die Bremsscheibenbelüftung. Ich hatte diese Luftleitbleche zunächst einfach weggelassen, doch beim ersten Urlaub in den Alpen zeigte sich, dass die Bremsen durch Überhitzung völlig ausfallen können, wenn deren Kühlung weggelassen wird. Wie Ihr diesen Punkt behandelt sei jedem selbst überlassen. Möglich ist jedenfalls das übernehmen des 6er 2CV Motorgehäuses - aber auch aufwendig.

Als nächstes entfernt man die vier Muttern, die Motor und Getriebe zusammenhalten. Auch das geht einfacher, wenn man alles etwas nach links oder rechts verschiebt und für die unteren Muttern etwas kippt. Dann sollte ein Helfer vorsichtig (um Beschädigungen am Rahmen zu vermeiden) ein Kantholz oder Rechteckrohr im Format 80 x 40 mm und ca. 1,2 m Länge von schräg vorne an der Bremsscheibe vorbei unter die Getriebeglocke schieben, um damit den Motor und Getriebe im Rahmen anzuheben. Wenn alles gelöst ist, kann der Motor vom Getriebe nach vorne abgezogen werden. Dies geht besser, wenn ihr unter dem Auspufftopf vorsichtig einen Rangierwagenheber ansetzt und so weit anhebt, bis der Motor mit der Ölwanne über den Rahmen ragt. Sollten sich Motor und Getriebe nicht voneinander trennen wollen, so ist zuerst zu prüfen, ob wirklich alle vier Muttern gelöst worden sind. Wenn das der Fall ist, so sollte man mit einem großen Schraubendreher oder ähnlichen Gegenstand zwischen Schwungscheibe und Getriebeglocke (also nicht zwischen Schwungscheibe und Motor – da eine Einheit) leichten Hebeldruck anwenden. Spätestens dann müssten die zwei "Verliebten" zu trennen sein. So, die erste Hürde wäre genommen.

Nun kommt die schweißtreibendste Arbeit auf dem Weg zu mehr Drehmoment. Die Getriebeglocke muss zur Aufnahme der Impulsfühler bearbeitet werden. Dazu wird die Impulsgeberbrücke von Norbert mit zwei Bolzen oder Schrauben durch die Bohrungen an der in Fahrtrichtung rechten Getriebeseite gehalten. Durch die Gewinderinge der Brücke markiert man die Stellen an der Getriebeglocke, wo die Fühler durchmüssen. Dort bohrt man dann vorsichtig Löcher in die Getriebeglocke. Bis 13 mm konnte ich bohren, den Rest musste ich mit einer Rundfeile bewerkstelligen. Das geht aber noch relativ einfach, da wir es ja mit Aluminium zu tun haben. Zwischendurch muss immer wieder Maß genommen werden. Dazu dreht man vorsichtig die Fühler in die Brückengewinde um zu sehen, wie weit man noch vom gewünschten Ziel entfernt ist. Man dreht recht oft, bis man ohne mit den Fühlern an der Glocke anzuecken ins Kupplungsgehäuse vordringt. Am Ende sind dann recht große ovale Öffnungen entstanden, der Schweiß tropft aus den Haaren und die Späne kleben am Schmutzfilm der Getriebeglocke - aber, man hat es geschafft.

Im nächsten Schritt beschreibt Norbert Steinker, wie man den Zahnkranz von der Schwungscheibe abschrumpft ....? Das war für mich der kniffligste Punkt an der Aktion, denn laut Norbert muss der Sitz des Anlasser-Zahnkranzes auf der Schwungscheibe um fünf Millimeter nach abgedreht werden, damit der Visa-Anlasser wieder problemlos seinen Dienst verrichten kann. Die Schwungscheibe des Visa-Motors ist unbedingt erforderlich, da auf selbiger ein Metallstift angebracht ist, der an den beiden Zündfühlern vorbeiwetzt und in Zusammenarbeit mit der schon Eingangs erwähnten "Blackbox" den kontaktlosen Zünd-Betrieb realisiert.

Ich ging locker an die Sache heran und erntete entsetzte Blicke meiner Söhne, als ich nach ca. halbstündiger "Backzeit" statt einer duftenden Pizza ein gezahntes schwarzes "Etwas" aus dem auf 250 Grad vorgeheizten Backofen herausholte. Erschreckend leicht ließ sich nach dieser Wärmebehandlung der Zahnring von der Schwungscheibe trennen, und ich konnte diese nun an einen Dreher weitergeben, der mir am nächsten Tag schon das abgeänderte Teil zurückbrachte. Schwups, nun wanderte die Schwungscheibe dahin, wo man sonst die Pizza-Vorräte hortet – in den Gefrierschrank. Nach einer halben Stunde bei ca. –20 Grad Celsius durfte sie wieder raus und traf den Zahnkranz wieder, der sich seit gut einer Stunde auf der Mauer vor der Garage gesonnt hatte. Mit vorsichtigen Hammerschlägen wurde der Zahnkranz nun wieder auf den eingedrehten Sitz der Schwungscheibe gedengelt – und siehe da, wenig später bildeten Ring und Schwungscheibe wieder eine fast unzertrennliche Einheit. Nun konnte es also weitergehen mit der Montage. (Anmerkung : da es sicher leichter ist, einen Enten-Anlasser zu besorgen, besteht auch die Möglichkeit, den Zahnkranz von einer 2CV-Motor-Schwungscheibe zu übernehmen.)

Wenn nun schon mal Motor und Getriebe auseinander sind, empfiehlt sich eine Überprüfung von Kupplungsscheibe und Ausrücklager. An dieser Stelle sei erwähnt, dass die Kupplungsscheibe mit der Ritzelseite zum Getriebe montiert werden muss.

Soweit, so gut. Nun bauen wir alles in umgekehrter Reihenfolge zusammen und schließen die Aggregate in gewohnter Weise an. Die Original Enten-Heizbirnen passen auch auf den Visamotor. Den 2CV Luftfilter kann man ebenfalls beibehalten, wobei es etwas Probleme mit dem "Gummischnorchel" gibt. Er muss nach unten zum Vergaser hin um etwa 20 mm gekürzt werden und ist dann mit etwas Fett und viel Kraft und Geduld auf das größere Oval des Visa-Vergasers zu zwängen und mit einer Schelle zu sichern. Damit wäre nach Montage aller Blechteile soweit schon mal die mechanische Seite der Transplantation abgeschlossen.

Nun widmen wir uns der Elektrik / Elektronik. Benutzt man die Visa-Lichtmaschine, so muß am Spannungsregler an der Batterie des 2CV lediglich der Stecker abgezogen werden. Bei der Visa-Lichtmaschine ist der Regler direkt eingebaut. Andererseits spricht aber nichts gegen die Verwendung der Enten-Lichtmaschine, da diese auf jeden Fall leichter zu ersetzen ist als so ein Visateil.

Ein guter Platz für die Blackbox ist unter der Haubenstangenhalterung gleich neben der Batterie (wenn da nicht der Scheibenwaschwasserbehälter sitzt), oder hinter dem Tacho (zugänglich von der Batterieseite, nach Demontage des Batteriestuhls). Von da aus lassen sich auch prima die notwendigen Kabelverbindungen über den Hauptkabelbaum zu den Zündungskomponenten führen. Insgesamt sieben Kabel gehen von der Blackbox weg. Mit der Zündimpulsgeberbrücke verschickt Norbert Steinker eine detaillierte Einbauanleitung incl. Schaltplan, der Aufschluss über die verschiedenen Verbindungen zur Blackbox gibt. Die 12 V-Spannungsversorgung greife ich am Plus-Stecker der Zündspule ab, weil diese ohnehin über das Zündschloß geschaltet ist. Gleichzeitig nehme ich dort die Spannung ab, die das Magnetventil am Visa-Vergaser benötigt. Dieses Kabel ist somit das einzige welches überhaupt mit der Zündbox direkte Verbindung hat.

Benutzt man eine Visa Lichtmaschine, muss man den Stecker vom 2CV-Spannungsregler an der Batterie abziehen. Ansonsten läuft der Motor nach Abziehen des Zündschlüssels munter weiter. Ein netter Gag, aber nicht unbedingt brauchbar. Über die Visa-Lichtmaschine wird in diesem Falle rückwärts Spannung zum Zündmodul geschickt, und so lange der Motor dreht, liegen 12 V an der Zündspule an. Die Maschine läuft etwas unrund, obwohl der Zündschlüssel nicht mehr im Schloss steckt.

Zwei Kabelverbindungen führen zu einer Unterdruckdose, in deren Innern ein Schalter seinen Dienst versieht, der bei entsprechender Drehzahl schließt und damit ein Signal an die Blackbox zur Zündzeitpunkt-Verstellung überträgt. Vier Kabel gehen an die Zündfühler. Bei neueren Visa-Motoren kamen rechteckige Stecker mit je drei Kabeln pro Zündfühler zum Einsatz, die aber ähnlich angeschlossen werden. Einer der Anschlüsse wird in diesem Fall gebrückt und an Masse angeschlossen. Fertig ist die Kabelzauberei. Abschließend sollte der neu entstandene Kabelstrang komplett mit Isolierband umwickelt und an ca. vier Stellen mit Kabelbindern am Hauptkabelbaum angebunden werden. Nun muss nur noch der Visa-Anlasser eingebaut werden, die Masseklemme an ihren Pol der Batterie und dann kann’s losgehen. (Der Enten-Anlasser hat einen Zahn weniger, er rückt nicht ein, es sei denn, man hat den Entenzahnkranz montiert.)

Karl-Heinz war ganz begeistert von der neuen Zugkraft seiner Charleston, besonders wenn er im Anhängerbetrieb was wegzuziehen hatte. Anzumerken wäre vielleicht noch, dass man am besten zwei Zündfühler im Bordgepäck mitführt, denn laut Citroen sind diese "störanfällig". Bislang ist mir in sechs Jahren erst einer ausgefallen (trotzdem war der Ersatz schon angebracht).

Die Frage mit der Zulassung und dem TÜV ist je nach Bundesland recht verschieden. Man sollte sich vielleicht vor dem Umbau mit den entsprechenden Stellen in Verbindung setzen. Bei uns im Saarland gab es Probleme, weil ja die Auspuffanlage des Visa nicht an den 2CV passe und das alles aufeinander abgestimmt sein sollte, aber ansonsten sei auf dem normalen Entenrahmen die Visamaschine gerade noch so "im Rahmen des Möglichen". Auffällig ist ohnehin nur die größere Ölwanne und die Geschichte mit den beiden Zündfühlern.

Eine weitere Besonderheit der Visa-Elektronik ist die Abschaltung der Zündspule im Stand: Sie hat nur Saft, wenn der Motor läuft. Also keine defekte Zündspule mehr durch länger eingeschaltete Zündung.

Mein Cabrio läuft nun schon seit acht Jahren problemlos mit der Visa-Maschine und ich bin sehr zufrieden mit den Fahrleistungen. Der Verbrauch liegt bei meiner Fahrweise, – extrem sportlich – immer am Limit, bei 8 l Super. Weiterer Pluspunkt der Visamaschine: Auf ebener Fahrstrecke rollt man unbeschwert, problemlos und leise im vierten Gang dahin.